空客声称供应链重置正在显现成效

空中客车公司表示，自今年年初以来，其供应链的整体表现已经看到了“真正的转折点”，但发动机和客舱部件目前仍然是一个重大挑战。

空客商务运营执行副总裁Florent Massou dit Labaquère在巴黎航展期间向投资者发布最新情况时表示，截至年初，缺失部件数量已下降40%。他表示：“这极大地提升了我们稳定系统的能力。” Massou表示，空客自年初以来从未偏离其生产计划。

目前，整个生产系统中零件的缺货水平与2018年或2019年供应链危机爆发前的水平相同。“但我们应该有所不同，”Massou说道，因为空客的目标缺货率要高得多。在系统层面，空客的缺货率已经“远低于2018-19年”。

空客在 2024 年投放了 766 架商用飞机，目标是在 2025 年达到 820 架，但仍远低于 2019 年的 863 架。空客还计划到 2026 年将 A220 的月租费率提高到 14 架，到 2027 年将 A320neo 系列的月租费率提高到 75 架，到 2028 年将 A350 的月租费率提高到 12 架。A330neo 的月租费率将保持在 4 架。空客商用飞机首席执行官克里斯蒂安·谢勒表示，他“相信 14 架的月租费率是相当可持续的”，“不久之后你就会看到它更高”，尽管这尚未正式决定。鉴于最近的销售成功，A330neo 也是提高月租费率的候选机型，但目前空客的首要任务是提高 A350 和 A320neo 的月租费率。

空客声称，在过去一年左右的时间里，他们彻底重塑了与供应链的关系。“我们改变了对阻碍供应商增产的因素的理解，”Massou说道。“我们一直在对此进行精准打击。” 不同供应商的应对措施各不相同。有时，空客同意“重新定价”（提价），有时则进行库存盘点，有时则预付现金，以便供应商采购材料。

空客也一直愿意建立自己的库存，以确保即使部分零部件持续出现暂时短缺，产量仍能持续增长。“库存是良性循环，”谢勒说道。“我们花了更多精力才说服供应链同意（计划的）价格，”他补充道。因此，他目前不愿“再次调整目标”，尽管“未来我们再次调整并非不可能”。

另一方面，强劲的需求加上有限的运力，使得空客能够“整合定价”，谢勒表示。这一点尤为重要，因为强化供应链的措施需要付出巨大的代价，未来几年随着产量的提升，竞争力和单位成本的降低将得以恢复。

Massou 表示，在发动机供应方面，“CFM 方面最为关键，但与去年有所不同。” 2024 年，材料短缺影响了 Leap-1A 发动机的交付数量，尽管 CFM 国际公司一度优先向总装线发货，而非在役机队。今年年初，这种情况有所逆转。CFM 还遭遇了为期六周的罢工，导致发动机生产基本停滞。“CFM 现在需要迅速恢复，” Massou 说道。

空客决定继续快速生产A320neo系列飞机，导致“几十架”单通道飞机停放在图卢兹和汉堡等待发动机。Massou表示，交付这些飞机将是“今年最大的挑战”，尽管谢勒指出，空客的产量预期不会改变。“我们有一个复苏计划，”谢勒说。

与CFM国际不同，空客目前在为A220飞机交付普惠PW1500G发动机方面“没有问题”，而A320neos/PW1100G发动机的交付情况也已有所改善，马苏说道。“我们与他们合作，寻找最佳方案。”

Massou还指出，尽管空客三年前与罗尔斯·罗伊斯的合作面临诸多问题，但如今与其宽体发动机供应商“不存在任何工业问题”，并且已经制定了“良好的升级路线图”。“过去三年，我们为维护与发动机供应商的关系投入了大量资金。”

然而，据业内人士透露，罗罗公司过去两年对A350-900和-1000发动机遄达XWB-84和-97发动机的提价措施仍是一个争议话题。尤其是在国际航空集团（IAG）争取为英国航空提供更多宽体飞机的大型竞争中，空客败给了波音。消息人士称，IAG最终选择了搭载GE AEROSPACE的GEnx发动机的波音787，而发动机价格是该决定的主要因素。

由于盥洗室等客舱部件短缺，A350 的交付进度有所放缓。不过，Massou表示，空客在 5 月和 6 月已经收到了预期数量的盥洗室（由赛峰集团提供）。但那些延误的盥洗室至今仍未恢复。

接管Spirit AeroSystems的空客生产管理权，将在未来几周完成收购后，对集团提升A220和A350产量发挥关键作用。空客已在其即将接管的五个Spirit生产基地中，为每个基地部署了最多20人的团队。

“我们很清楚需要做什么，”Massou说。许多不足之处与“工艺问题”有关，例如空客在A350机身第15段生产中发现的复合材料制造过程中模具清洁不足的问题。