印度航空787客机起飞后坠毁将调查失升原因

印度政府已成立一个高级委员会，计划在三个月内公布印度航空波音 787-8 Ahmedabad坠机事件的调查结果。

印度航空事故调查局正在对 6 月 12 日发生的坠机事件进行调查，同时该委员会的任务是查明事故的“根本原因”和促成因素，并审查应急响应，以提出建议。

民航部表示：“该委员会不会替代相关机构正在进行的其他调查，而将专注于制定（标准操作程序），以防止和处理未来此类事件。”

虽然调查人员在坠机现场（距离艾哈迈达巴德机场 23 号跑道出发端约 1.7 公里）找到了飞行记录仪，但对于这架 787 客机在起飞前往伦敦盖特威克机场时，在抬轮约 15 秒后失去升力的原因，几乎没有线索。

监控录像显示，飞机的起落架在整个飞行过程中一直保持展开状态，飞行时间约 30 秒。

升力损失通常表明飞机的空速不足以承受飞机的重量、机翼结构或攻角——这种情况可能是由于推力不足、襟翼设置不正确或姿态过大引起的。

在稀薄的空气中，升力的产生尤为敏感。艾哈迈达巴德机场并非高海拔机场，海拔仅为189英尺（约55米），但根据印度航空信息出版物，其参考温度为42.4摄氏度。

涉事飞机（VT-ANB）设有 256 个座位，机上载有 230 名乘客和 12 名机组人员。

调查人员将对飞行的多个方面进行调查，以了解技术或操作问题在多大程度上导致 787 无法爬升。

艾哈迈达巴德机场的跑道长11,500英尺（3,505米）。此次调查的分析将涵盖飞机的重量和平衡性、起飞性能计算的准确性（包括抬轮速度）以及自动驾驶仪和自动油门的状态。

在正常情况下，如果其中一台 GE AEROSPACE GEnx 发动机发生故障，飞机应该能够继续爬升。

双发发动机非指令性推力回落，或因鸟撞、燃油不足或同时发生技术故障而导致的双发故障，虽然不常见，但并非不可想象。2019年3月，捷星航空一架787-8客机在降落关西机场时，两台GEnx发动机均发生推力损失，其原因被追溯到燃油中使用了一种特定的杀菌剂，该杀菌剂随后被停用。

印度航空的调查尚未确认推力能力是否丧失，以及冲压空气涡轮是否启动以提供电力。

2008年8月，西班牙航空一架波音MD-82客机在马德里发生事故，事故中飞机试图在襟翼未放出的情况下起飞，凸显了布局不当可能造成的失速风险。事故中，MD-82的飞行员在飞行准备期间未完成襟翼和缝翼检查，机上的布局警告系统也未能正常工作。

印度航空 787 客机的视频无法确定襟翼的设置，但如果无法正确设置飞机，则会导致多层保护失效。

一旦建立了正向爬升，飞行员就会要求收起起落架——这通常发生在起飞后约 10 秒。

至少在某些机型中，曾发生过襟翼杆被意外移动而非起落架杆移动的情况。无论出于何种原因，襟翼过早收起都会降低空速与失速速度之间的差距。如果飞机在接近地面时接近失速，调查将希望了解机组人员以及迎角保护系统的反应。

印度事故调查局和政府高级委员会将获得各种来源的信息，包括飞行记录信息、维护记录、空中交通管制通讯、采访和证词。

在搜救人员从飞机残骸中取出飞行记录器后，民航部长拉姆·莫汉·奈杜·金贾拉普表示，调查局相信解码记录器将“深入了解坠机过程中或坠机前瞬间发生的情况”。