2024年全球航空安全报告：致命事故和死亡人数增加，年末两起重大事故引关注

12 月底发生的两起引人注目的致命事故给人的印象是，航空安全在 2024 年开始呈下降趋势。但是，尽管全球航空安全表现确实比 2018 年以来的任何一年发生的致命事故和死亡人数都多，但与过去 10 年的年平均值相比，这种差异实际上在统计上并不显著。

根据我们的报告类别，2024 年全球航空致命事故和死亡人数分别为 16 起和 333 人，较上一年的 6 起和 115 人有所增加（见下图）。然而，这种统计比较具有误导性，因为 2023 年是全球商业航空运输业历史上最安全的 12 个月。

2015 年至 2024 年全球航空公司致命事故和死亡人数*

去年年末发生的重大损失包括 12 月 25 日阿塞拜疆航空公司一架 Embraer 190 客机坠毁。飞机坠毁时，机组人员正试图从原定目的地俄罗斯格罗兹尼飞往哈萨克斯坦阿克套，但飞机坠毁，造成约 38 人死亡。

撞击后的图像显示，飞机的尾部和控制面遭到弹片损坏，这让人怀疑它是被俄罗斯地对空导弹击中并损坏的。

12月29日，济州航空一架波音737-800客机在韩国务安机场着陆时起落架收起，与跑道超限区域的障碍物相撞，发生了今年以来最惨重的事故，造成179名乘客和机组人员遇难。

Cirium 航空安全和保险总监 Paul Hayes 表示：“今年年底两架喷气式客机不幸坠毁，导致 217 名乘客和机组人员丧生，这凸显了航空业潜在的灾难性。”“这两起事故让 2024 年从一个‘好’年变成了 2018 年以来人员伤亡最严重的一年。然而，这并不意味着航空旅行突然变得不那么安全了。

海耶斯指出：“幸运的是，如今致命的航空事故非常少，正如我们在 2024 年看到的那样，一次造成大量人员伤亡的事件可能会对头条新闻的数字，甚至头条新闻产生很大的影响。”

与近几年相比，2024 年在某个方面有所不同：几架定期客机航班被列入致命事故类别（请参阅文章底部下载的事故清单）。通常情况下，没有发生任何事故，损失通常仅限于涡轮螺旋桨飞机或非客运航班。

去年涉及客机的其他事故包括新加坡航空公司的 777-300ER（5 月 21 日从伦敦希思罗机场起飞的航班上，一名乘客因飞行途中颠簸而死亡）和瑞士空客 A220-300（一名乘务员在飞机冒烟和烟气事件后死亡）。

紧急改道

瑞士 A220 航班事故于 12 月 23 日发生在布加勒斯特飞往苏黎世的航线上，导致机组紧急转飞格拉茨，并通过滑梯撤离。事故因多种原因显得十分特殊。机组人员在医院死亡后，尸检报告尚未公布，但初步检查显示其脑部受损。事故发生后，所有五名机组人员均接受了医疗救治，其中一人被空运至医院。

瑞士航空称，飞机上的一台普惠 PW1500G 发动机出现故障——该公司并未详细说明，只是表示这种故障以前从未发生过，而且不存在严重的安全问题。未经证实的早期报告表明，发动机可能因漏油而卡住。

8 月 9 日发生的一起事件造成了特别严重的人员伤亡，事发飞机是一架 Voepass ATR 72-500 型巴西国内航班。这架飞机从卡斯卡韦尔飞往圣保罗，飞行时间约为 1 小时 20 分钟，巡航高度为 17,000 英尺：这一高度正好处于重要天气警报激活的高度带中间，提醒机组人员注意严重结冰情况。

涡轮螺旋桨飞机比喷气式飞机更容易受到结冰的影响，因为它们的发动机无法产生足够的热引气和电力来防止机身结冰。多年来，已有三架 ATR 系列飞机因结冰而坠毁，第一架是 1994 年在印第安纳州坠毁的美国鹰牌 ATR 72。

尽管 Voepass 机组人员清楚地意识到了结冰的存在，并频繁操作可用的除冰系统，但数据记录器记录下的他们的动作和言语交流表明，他们并没有意识到所面临的风险程度，也没有通过改变高度或路线来摆脱结冰情况。

飞机刚开始下降到圣保罗，就失速并开始旋转，之后再也没有恢复。机上 62 名乘客全部遇难。

除了实际损失之外，航空业还需要不断提醒自己，它经常离灾难有多近。

2024 年 1 月初发生的两起严重事故之所以属于此类，是因为机组人员处理得非常熟练。如果飞行员的行动没有成功，去年的死亡人数可能会再增加 556 人。

对第一起此类事件的调查仍在进行中。2024 年 1 月 2 日，日本航空 (JAL) A350 客机在东京羽田机场着陆时发生碰撞。日本运输安全委员会 (JTSB) 原本希望在一年内就此事件提交报告，但尽管采取了措施防止此类碰撞发生，但仍在努力找出所有可能导致此类碰撞发生的因素。

实际发生的是一起典型的最严重的跑道入侵事件。一架日本海上保安厅德哈维兰加拿大 Dash 8 飞机在黑暗中紧急滑行执行紧急救援飞行，在没有获得空中交通管制 (ATC) 许可的情况下停在了使用中的跑道上。

日航 A350 飞机正在短距离进近降落，但飞行员无法在高强度的跑道进近和跑道入口灯中看到这架小型飞机的灯光。ATC 已批准 Dash 8 飞机滑行至 34R 跑道的等待点，但该位置的停止线灯因维修而停止运行：这已通过 NOTAM 公开。

联合运输安全委员会正在审查的另一个因素是，羽田机场的跑道冲突警报系统在这次入侵事件中被激活，但管制员表示，该系统发出干扰警告的频率太高，因此他们通常会忽略它，而选择目视确认。然而，这次碰撞发生在夜间，导致冲锋 8 号飞机的六名机组人员中只有一人丧生。

JTSB 调查中关于成功疏散 A350 上所有 367 名乘客和 12 名机组人员的细节仍在披露，这清楚地表明这是一次多么出色的演习。当这架宽体双引擎飞机最终滑行停下来时，飞机周围多处着火，许多电子系统在碰撞中受损，飞行员无法与机组人员进行对讲通信，右舷发动机拒绝关闭。

机长和副驾驶离开驾驶舱，与机组人员通话，命令撤离。由于外面明显有火情，机上人员只能通过前左门和前右门以及左侧最靠后的门撤离。大多数人通过前两扇门离开，只有大约 20-30 人通过左后门离开。

尽管烟雾弥漫，机长还是检查了整个客舱，确保没有人留在机上，然后才从左后门逃生。报告证实，没有人试图携带乘客行李。

另一起险些酿成灾难的事件发生在 2024 年 1 月 5 日，当时阿拉斯加航空的一架 737 Max 9 飞机在爬升至 16,000 英尺的高度时突然减压，机身中部的一个紧急出口门塞爆裂。后来，这起事故被归咎于波音机械师的失误，他们在最终组装过程中错误地对该装置进行了维修后重新安装。

他们的疏忽没有被主管发现，这进一步证明波音仍未能重新掌控其质量保证和安全文化。正是这种安全纪律的缺失导致了 2018 年和 2019 年两起 737 Max 致命事故。

飞行途中，舱门塞爆裂，机组人员立即进行紧急减压演习，返回出发地：波特兰国际机场。幸运的是，机上 171 名乘客和 6 名机组人员无人遇难。

埃及指控

去年，埃及当局终于公布了 2016 年 5 月埃及航空 A320 坠机事故报告。他们声称，飞机（SU-GCC）失控坠入地中海，是由驾驶舱后方前厨房内或附近的爆炸物点燃引起的。报告称，这架飞机在东地中海上空 37,000 英尺处巡航时起火。

然而，该报告包含了法国事故调查局（BEA）的反驳，该机构是调查的官方观察员，其表示没有爆炸性化学物质的证据。相反，BEA 认为火灾始于副驾驶的氧气面罩调节器内或附近：驾驶舱语音记录器包括从中释放氧气的声音。

大火烧毁了驾驶舱的计算机和电缆，很快飞机就失去了控制。飞机在埃及海岸附近坠毁，机上 66 人全部遇难。

美国航空事故分析局表示：“实物证据与爆炸场景不符，爆炸会损坏飞机结构或系统，使其无法控制。”

值得注意的是，埃及过去30年来进行的几起事故报告的结论也受到了参与调查的其他机构的类似质疑。

在我们几年前的年度安全评估中，我们的做法是将真正的事故与已知故意行为的事故区分开来，例如劫机、击落或机组人员自杀行为。虽然这类风险目前还不常见，但现在已经足够普遍，以至于航空公司必须在运营安全规划中将其考虑在内，就像考虑天气等正常风险一样。

例如，在去年 12 月 E190 被击落的案件中，人们提出了一个问题：为什么阿塞拜疆航空公司位于巴库的运营部门允许这架飞往格罗兹尼的航班继续飞行，尽管知道目的地是俄罗斯和乌克兰战争的活跃冲突地区。

同样，为什么在俄罗斯区域控制中心警告机组人员有敌对的乌克兰无人机出现并且俄罗斯军方正在击落它们之后，机组人员仍决定继续飞行？此外，格罗兹尼的天气也明显不稳定。

最近有很多例子表明为什么应该避免这种风险。2014 年，一架马来西亚航空公司的 777 客机执行从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的 MH17 航班，在乌克兰东部上空被俄罗斯地对空导弹击落，机上所有人员遇难。许多航空公司已经停止使用乌克兰那部分领空，因为俄罗斯支持的乌克兰分离主义分子在那里作战，但有些航空公司仍冒险继续使用。

2001 年 10 月，西伯利亚航空公司一架从特拉维夫飞往新西伯利亚的图波列夫 Tu-154 航班在克里米亚附近被一枚乌克兰导弹意外击落。这枚导弹在军事演习中向目标无人机发射，但飞向了客机。机上 12 名机组人员和 66 名乘客全部遇难。

随后，2020 年 1 月，一架乌克兰国际航空公司的 737-800 客机在从德黑兰机场起飞前往基辅时被伊朗军队击落。据信这是由于伊朗军队误认为该飞机是敌对行动造成的。机上 9 名机组人员和 167 名乘客全部遇难。

目前，世界各地冲突地区或争议领土的数量众多，或许航空公司运营部门应该更加认真地对待飞越甚至接近这些区域的风险？

阿塞拜疆航空事件发生后，欧洲航空安全局 (EASA) 发布了一项咨询，建议所有飞机避免进入俄罗斯联邦的五个飞行情报区：叶卡捷琳堡、莫斯科、顿河畔罗斯托夫、萨马拉和圣彼得堡。欧盟注册的飞机已经禁止使用俄罗斯联邦领空，因此该咨询针对的是获得第三国 EASA 授权的外国运营商。

与此同时，今年的报告还详细记录了几起令人费解的事故，因为由于现阶段信息匮乏，这些事故在坠机前的飞行剖面很难理解。

一个例子是 7 月 24 日，萨乌里亚航空公司的庞巴迪 CRJ200 客机从尼泊尔加德满都起飞后不久坠毁。这架支线喷气式飞机停飞一段时间后，起飞前往博卡拉进行维修，机上人员均为航空公司工作人员。当时天气良好，飞机载重量较轻，但在快速旋转进入陡峭爬升后，右翼急剧下降，机组人员未能在撞击地面前恢复控制，机上 18 人丧生。

另一个谜团是 11 月 25 日一架欧洲航空运输公司 737-400 货机坠毁，这架货机为 DHL 运营，当时该货机拦截了仪表着陆系统，准备在夜间进近立陶宛维尔纽斯的 19 号跑道。进近似乎很顺利，直到飞过 400 英尺时，机组人员被告知呼叫塔台频率。但他们从未这样做过，视频显示，机翼在距离跑道末端不到 1 海里（1.8 公里）的地方下降并接触地面，导致飞机解体，造成一人死亡。

此外，波音公司继续稳步推进建立强大、定制的安全管理系统 (SMS)。美国联邦航空管理局 (FAA) 和公司内部都承认，之前缺乏这样的机制是导致 2000 年代末发生两起 737 Max 坠机事故的原因。

自 1997 年与麦克唐纳道格拉斯公司合并以来，美国联邦航空管理局一直因其松懈的企业安全文化和较差的工程质量控制而受到与波音公司一样严厉的批评。

现在，联邦航空管理局定期与波音公司举行最高级别的会议。2024 年 12 月初，联邦航空管理局局长迈克尔·惠特克（Michael Whitaker）在走访了波音公司的伦顿和埃弗雷特工厂后，会见了这家飞机制造商相对较新的首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg，于 2024 年 8 月上任），共同审查 SMS 的进展情况。

“正如预期的那样，波音公司在这些领域实施其综合计划取得了进展，随着罢工后他们开始提高产量，我们将继续密切关注结果，”他说。他指的是国际机械师和航空工人协会的罢工，该罢工始于 9 月，持续了近两个月，导致伦顿和埃弗雷特的生产停止。

教育计划

当波音公司最终与工人达成协议时，它决定工厂应继续停工，同时对工人进行安全教育计划，这是建立新安全管理体系的重要组成部分。惠特克后来公开表示，奥特伯格决定推迟恢复生产以允许这样做是一个好兆头。

波音公司的情况很重要，因为它一直是行业的标志，如果波音公司出现问题，那么其他航空航天公司也应该对其标准进行紧张审视。