俄罗斯天然气工业公司的超级喷气式100客机因迎角传感器故障及机组操作不当在莫斯科坠毁

俄罗斯天然气工业公司超级喷气式 100 客机在莫斯科郊外坠毁事件的调查关键在于，在飞机的自动失速保护系统导致其陷入致命俯冲之后，飞行员是否能够挽救飞机。

初步调查显示，这架超级喷气式飞机于去年 7 月 12 日坠毁在一片森林中，其迎角传感器接收到了不准确的数据，导致飞机机头向下俯冲以避免失速。

与波音 737 Max 及其备受争议的 MCAS 软件进行比较是不可避免的。如果飞机在襟翼收起后检测到过大的迎角，MCAS 会通过移动水平稳定器来调整 Max 机头向下。

单个迎角传感器发出的错误数据反复触发 MCAS 机头下压响应，导致了 2018 年和 2019 年发生两起 737 Max 事故，涉及狮航和埃塞俄比亚航空的飞机。在每起事故中，机组人员都曾试图通过拉动控制杆来抬高机头，但都没有成功。

尽管波音公司已经开发出超越 MCAS 的切断程序，但 Max 事故暴露了有关飞行员检测、反应和对抗持续 MCAS 激活的能力的根本错误设计假设。

MCAS 特别容易受到攻击，因为它依赖于单个迎角传感器输入。但超级喷气式飞机事故似乎源于维护期间两个此类传感器的错位。

四个迎角传感器（驾驶舱两侧各一对，前乘客舱两侧各一对）与超级喷气式飞机的空气数据系统相连。两台主空气数据计算机分别与自己的传感器相连，而备用计算机则与飞机两侧各一个的传感器相连。

俄罗斯国家间航空委员会的调查人员必须确定 Gazpromavia 超级喷气飞机的飞行员是否能够及时发现并了解传感器错位的情况，并做出有效反应。

虽然调查尚未得出结论，但超级喷气飞机制造商雅科夫列夫已向运营商发布了一份公告，详细说明了针对两个同样不正确的迎角传感器指示的空气数据计算机逻辑，这将使有效性比较变得困难。

它指出，如果空气数据计算机收到相同的错误迎角信号，则收起襟翼并增加马赫数可以启动失速保护系统，因为在这种情况下保护阈值会降低。

它补充说，作为限速算法的一部分，扰流板的对称部署会增加阻力，同时对升力产生不利影响。

雅科夫列夫概述了潜在攻角传感器错位的间接迹象，这些迹象可以及时警告飞行员，以便他们采取预防措施。

这些包括当飞机在起飞滑跑过程中达到 60 节时，直到旋转点，稳定的攻角值指示高于 2°，以及平飞时俯仰和攻角之间的“显著”差异 - 超过 4°。

该公告还警告称，在以高于 VLS 的速度飞行时（自动推力启动时可选择的最低速度），迎角值可能会“异常大”，或者在自动驾驶仪启动、减速板收回的条件下，机动过程中迎角保护速度可能会显著上升（超过 30 节）。

雅科夫列夫还表示，飞机可以转入稳定下降状态，而且通过向后完全偏转侧杆“无法应对”这种下降状态。

超级喷气飞机的调查表明，在收起襟翼之前，Gazpromavia 飞机检测到空气数据系统之间的空速读数存在差异，并向机组人员发出警告。

驾驶舱语音记录器信息显示，机组人员对差异警告提出质疑，对此有一个快速参考程序，包括交叉检查主飞行显示器和备用仪表上的速度和高度，以识别故障的空气数据系统并切换到备用系统。

如果无法识别故障系统，则检查表会指向无效速度指示的单独程序，其中包括断开自动驾驶仪和自动油门。

州际航空委员会的初步调查结果显示，机组人员检查了主显示器上的空速读数，发现读数一致，因此选择继续飞行。

做出这一决定后，机组试图爬升至巡航高度，并在自动驾驶仪和自动油门仍然启动的情况下，选择了目标高度和速度，并完全收起襟翼。

当这架超级喷气式飞机开始爬升时，其迎角保护功能几乎同时调整了稳定器，以应对机头向下的姿态。为了避免加剧迎角情况，该功能限制了机组人员拉回侧杆的有效性。

调查称，在对意外下降作出反应时，飞行员提到空速不可靠，尽管机组人员“没有执行”无效的空速检查表。然而，自动油门被断开，在手动推力控制下，飞机的速度增加到过高的水平。

这架超级喷气式飞机的自动超速反应产生了上仰趋势，加剧了迎角情况，导致飞机俯冲进入森林。三名乘客无一幸存。

州际航空委员会表示，对事故的最终报告将包括对机组人员执行快速参考程序情况的“评估”。

但雅科夫列夫的公告指出，“按照”现行快速参考手册中关于错误速度指示和超速警报的程序采取行动“可以防止灾难性情况的发展”并将其“转变”为更易于管理的情况。

它补充说，根据记忆执行的错误速度指示程序的关键部分是稳定飞机的运动，以便执行后续的快速参考手册操作。

运营商和培训机构应该教导监控飞行员在起飞滑跑过程中达到 80 节时注意迎角数据 - 特别是在进行大量维护工作之后。

公告补充道：“在速度高达 V1 时，及早检测到迎角传感器安装中的错误将允许机组人员中止起飞，从而避免更严重的后果。”