美国FAA更新空中交通程序，NBAA发布简报指导RNAV操作

2014 年，美国联邦航空管理局引入了新的和修订的空中交通程序，其中包括对 RNAV 起飞 (SID) 和到达 (STAR) 的飞行员进行“爬升”、“下降”和速度调整许可。值得注意的是，在此后的 10 年里，飞行员在遵守这些 ATC 许可时仍然会犯错误。因此，高度（垂直）、航向（横向）和速度偏差通常被认为是飞行员提交 NASA ASRS 或 ASAP 报告的最常见原因。

认识到这些新程序的复杂性，NBAA 国内运营委员会发布了“飞行员简报：爬升途径、下降途径、速度调整”，其中涵盖了每个程序的细微差别以及世界各地（包括 FAA、ICAO 和加拿大导航局）程序之间的细微差别。

根据该文件，这些更新程序的目标是减少无线电频率拥堵，减少听取和复读错误的数量，并实现全球空中交通管制许可的统一。从设计上讲，这些程序旨在提供“简单、直观的措辞，用于发布横向和纵向导航起飞或到达的许可。”

飞行员至少必须熟悉以下类型的许可的基本应用：

爬升途径（至公布的最高高度）：一种简化的 ATC 许可，要求遵守程序的横向路径、相关速度限制和沿清除路线或程序的高度限制，直到爬升到 SID 上公布的最高高度。

下降途径（至公布的最低高度）：一种简化的 ATC 许可，要求遵守已公布程序的横向路径和相关速度限制，并提供飞行员自行决定下降以遵守已公布的高度限制，直到下降到 STAR 上公布的最低高度。

很简单，对吧？通过许可爬升或下降时，飞行员需要完成整个过程（遵守所有公布的速度和高度限制）并飞到各自的最高或最低高度。

但该程序的以下两种变化经常使飞行员感到困惑，从而使空中交通管制员感到沮丧：

爬升/下降（除保持外）（至 ATC 指定的最高/最低高度）： 分别通过许可爬升或下降至 ATC 指定的最高或最低高度。除保持许可外爬升/下降与通过许可爬升/下降没有区别，只是 ATC 提供了新的最高或最低高度。在新的 ATC 指定的最高或最低高度之前，所有其他已公布的速度和高度限制仍然适用。

爬升并保持或下降并保持（无限制）：飞行员应离开当前高度并开始无限制爬升/下降以遵守许可。对于已经通过 SID 爬升或通过 STAR 下降的飞机，除非 ATC 重新发布，否则已发布的高度限制将被删除。除非管制员明确取消或修改速度限制，否则速度限制始终有效。同样，飞行员应按照程序的横向路径飞行。

速度用语：在没有任何合格指令的情况下，通过许可发布的爬升或下降指令会取消先前发布的 ATC 速度调整，并允许飞行员自行调整速度，同时要求遵守即将到来的限制。

已发布的速度限制（约束）可能适用于特定定位点（例如，280 节的 BRBBQ）或整个程序（例如，“涡轮喷气式飞机以马赫数下降，直到拦截 280 节。保持 280 节，直到被 STAR 减速”）；后者的限制在 Jeppesen 图表上程序标题/名称下方用洋红色框出。合格指令可能包括特定的 ATC 指令，以保持指定速度，直到通过定义的定位点（航路点），然后遵守随后发布的速度限制。

恢复正常速度：取消 ATC 发布的速度限制，指示飞行员恢复正常飞机速度，前提是当前飞行的程序/航线上没有发布任何限制。它不会删除未来航段上发布的限速限制。

恢复公布速度：取消 ATC 发布的速度限制；飞行员应遵守 SID/STAR 上公布的速度。

删除速度限制：取消 ATC 指定和所有已公布的飞行程序速度限制。此许可通常是有条件的，删除指定航路点的速度限制，然后在 SID/STAR 的其余部分恢复已公布的速度。

横向或航向偏差：飞行员必须谨慎行事，并将正确的 SID/STAR 转换插入飞行管理系统。ATC 许可将包括特定的 SID 转换（例如，TBIRD5.MATLK）或 STAR 转换（例如，ROKKT.CPTAN3），以包括跑道转换。

此外，如果 ATC 批准横向偏离已发布的 SID 或 STAR 以应对天气情况，则速度和高度限制将被取消。但是，“预计”将重新获得直接飞向程序中某一点的许可，并恢复 SID 或 STAR 上的后续空速和高度限制。

飞行员/管制员用语：因此，飞行员应逐字重复“爬升通过”或“下降通过”的许可。诸如“在 SID 上爬升”或“到达时”之类的短语是不可接受的，并且会给管制员带来额外的工作量。

可接受的例子包括：

“Falcon Five Bravo Sierra 留下两千英尺通过 CRNKY Two 爬升，但保留一两千英尺（12,000 英尺）。”

“湾流一二三阿尔法利马号离开一六千（16,000）座位，经 SNRKY 一号南面降落场降落。”

更改频率或初次接触时的指导是向 ATC 通报当前高度、“爬升/下降”程序名称以及指定的跑道转换。在无线电上听起来专业是您或贵公司的品牌的一部分（注意：守卫时发出猫叫声既不令人印象深刻也不专业）。

避免错误

飞行员在执行 RNAV SID 或 STAR 飞行时，可以通过遵守公司或制造商的程序来避免错误（偏差）。

一般来说，这些程序包括加载（插入）正确的跑道、程序（SID 或 STAR）以及过渡到 FMS。对于到达阶段，查看 RNAV STAR 是否“连接”到仪表进近程序。

彻底检查已发布的程序，以涵盖所有空速和高度限制。这些限制是微妙的，例如，空速前面可能带有“在”、“预期”或“最大/最小”。而高度限制可能列为硬性“在”高度或高度范围（“在或以上”、“在或以下”等）。此外，如前所述，查找图表标题下方的洋红色框（在 Jeppesen 图表上），其中可能有强制性速度限制；这是飞行员最容易忽视的项目之一。

接下来，与副驾驶一起交叉检查并将 FMS 航段页面上的每个航路点和限制与发布的 RNAV SID 或 STAR 进行比较。这一步看似繁琐，但非常值得！

一旦 FMS 航路点（按编码）与已发布的程序匹配，简要介绍并讨论 SID 或 STAR 以及您计划如何管理垂直路径和任何速度限制。如果存在适用于整个程序的速度限制（洋红色框），您可以在 PERF/爬升或 PERF/下降页面上修改速度以使过渡更容易吗？此外，请注意顺风和发动机防冰（作为示例）可能对下降剖面产生的影响。

高效的机组人员会完成全面的简报，其中不仅包括如何执行程序，还包括讨论应急情况，例如如果在到达时轨道里程减少，如何管理垂直路径和速度。

希望这次讨论能激发一些关于如何最好地飞行 RNAV SID 和 STAR 的讨论，并避免一些让飞行员感到困惑的常见“陷阱”。为了对这个话题有深入的了解，强烈建议阅读 NBAA 的国内运营委员会关于爬升、下降和速度调整的“简报”——它写得非常好，应该被视为任何在国家空域系统中飞行的飞行员的必读资料。

本专栏中表达的观点为作者的观点，并不一定得到 AIN 媒体集团的认可。