空客与波音在2024年航空市场竞争加剧，双方投入巨资研发未来飞机技术

空客在早期只是众多小众喷气式飞机制造商之一。支撑这一切的是一个明确的战略目标：发展到足够大的规模才能生存下去。只有实现这一目标，公司才能成为第一。

时间快进到 2024 年，空中客车将轻松击败其唯一剩下的竞争对手——但现在，用迪士尼《丛林之书》中路易王的不朽名言来说，“我已经到达顶峰，但不得不停下来，这就是让我困扰的地方。”

至少目前，这家图卢兹飞机制造商毫无争议地是“摇摆者之王”，而对于公司最优秀和最聪明的人来说，问题变成了：下一步该怎么做？

一个经典的商学院案例研究比较了柯达和佳能的战略。柯达开发了第一款可行的数码相机，但它选择不利用这项技术来保护现有的胶卷产品。然而，佳能选择蚕食自己的产品，而不是让竞争对手这样做。

佳能对数字成像的投入或许加速了胶卷相机业务的衰落，但该公司却蓬勃发展。与此同时，柯达却陷入困境，变卖了家产，并最终于 2012 年根据第 11 章申请破产保护。

空中客车的潜在“柯达时刻”主要集中在如何取代有史以来最畅销的商用喷气式飞机型号——A321neo——而又不放弃在最重要的商业市场上的战略主动权。

尽管空客已表示正通过 ZEROe 项目开发氢动力飞机，并在下一代单通道飞机的旗帜下开发传统客机，但空客无法同时为两个新的传统项目提供资源，因为每个项目的成本将达到 100 至 200 亿美元，并且需要数千名工程师。

开发 100 座氢燃涡轮螺旋桨飞机必须保持廉价、小批量、实验性项目，或者应该搁置，直到更高效、更环保的燃料电池技术出现。

如果空客选择这样做，它可以在新型窄体飞机所需的支持技术方面领先于波音，但如果等待时间过长，其主要竞争对手可能会抢先在桁架支撑机翼上进行测试，并在 X-66A 演示机上进行测试（这可以将燃油消耗降低 30％）。

由于波音目前的状况，空客确实有喘息的空间，但拖延直至波音采取行动，也会有让中国商飞进入市场的风险。

战略就是选择：你选择做什么，你选择不做什么。自与麦道合并以来，波音只有效实施了一项战略：在推出 787 时将几乎所有业务外包。在这项战略失败后，波音的重点不再是技术和工程进步，而是更多地放在推动短期股价上涨的策略上。

考虑到在推出之前需要降低的风险，波音公司的下一任首席执行官将需要尽快表达对波音民用飞机的长期愿景。新计划也是在波音公司内植入新的工程主导文化并留住关键员工的最佳方式。

波音的下一代新飞机将于 2030 年代中期投入使用，取代 737，其目标是比 A321neo 更好地覆盖 250 个座位左右的客舱。

波音公司还必须投资新的生产系统来取代 737 上世纪 60 年代的工艺流程，为此预算将达到 500 亿美元，即十年内每年 50 亿美元。

737 Max 停飞后，波音公司将需要对其生产活动进行现代化改造

尽管如此，波音公司仍有强烈的动机尽快更换 737：一旦生产率稳定，空客仍将凭借产量和组合效应每月创造超过 15 亿美元的窄体飞机收入。

将每座位燃油消耗降低 30-40% 在技术、配置和程序方面面临的挑战是巨大的，同时还需要新思维来创建能够每月生产 100 架飞机的生产系统。

哪家飞机制造商将率先起飞？很难说，但 — — 向路易王致敬 — — 两家公司都不能再无所事事了。

Hal Calamvokis 是一位航空专业人士，拥有战略、融资和租赁、可持续性、航空公司管理和飞机认证方面的经验。