特殊机场的特别行动为陡峭的进近做好准备

飞行员可以原谅自己没有回忆起最初的类型等级训练中关于大角度进近的专门课程，因为如果他们讨论过这些课程，那通常是一种在完成必修课程后在模拟中度过剩余时间的方式。

除非他们恰好在寻求批准在某个机场运营一架新飞机，或者为经常飞往这些地方的公司寻求批准。或许这是因为飞行员不一定会想到这些方法——直到在飞行过程中出现这种情况，并且情况与特定机场的情况相吻合。但它们在事故场景中出现的频率足以值得特别关注。

那么，需要接受哪些培训，需要获得哪些批准，以及最重要的是，飞行员需要了解什么才能安全地飞进和飞出这些独特且具有挑战性的机场？

美国联邦航空管理局 (FAA) 和欧洲航空安全局 (EASA) 的事故和事件报告证实，由于下降率高，大角度进近会增加硬着陆或跑道不足的风险。可以通过提高飞行员意识和特定类型的培训来降低风险。即使飞行员不是为需要培训的特定运营商工作，他们仍然可以要求培训。然后由他们来将稳定进近技术应用于这些独特场景。

陡峭的通道

根据国际民用航空组织 (ICAO) 的规定，大角度进近是指进近角度为 3.5 度或以上。根据咨询通告 120-118，FAA 将其定义为进近角度超过 4.5 度。这是因为小于 4.5 度的进近通常不会触发特殊操作或带来显著的风险增加——这涵盖了涡轮动力商务飞机通常服务的机场的大多数大角度进近。

然而，一旦超过 4.5 度，客观危险就会增加到足以触发大多数民航局 (CAA) 的专门培训和操作批准要求。OEM 必须通过 CAA 进行操作评估 (OE)，以证明飞机能够以稳定的方式进行进近。据 CAE 全球商务航空培训解决方案高级总监 Timothy Schoenauer 称，“一旦完成 OE，培训提供商必须获得课件和课程的批准，然后培训和认证其教员和考官，以便为客户提供培训。”

飞行员接下来需要确定相关客户的飞行是否符合第 91、135 或 121 部分的规定。他们的飞行是否符合美国、加拿大或欧洲的监管规定——或者世界其他地方的规定？事实证明，这有很大的不同。

许多美国飞行员都要求陡峭进近的机场是阿斯彭皮特金县机场 (KASE)。该机场采用 RNAV (GPS)-F 进近，其最后进近段的坡度高达 6.49 度，是典型的 3 度 ILS 最后进近段坡度的两倍多。看看机场周围和进近路线的地形，这很合理。

“在复飞期间，我要求在 61.58 课程结束后进行阿斯彭进近。这不是强制要求的，但我要求这样做，因为我每年都会去阿斯彭几次 [驾驶 G650]，”一位 91 部客户的机长说，他驾驶湾流 G650 和 GIV，驻扎在东海岸。

这是AIN调查过的飞行员的典型特征，而阿斯彭之所以受到关注是有充分理由的：它的经验可以推广到全球山区类似的领域。

“我们在一次定期培训中进行了阿斯彭专项培训，”达索猎鹰 2000LX 91 部机长汤姆·里德 (Tom Reed) 说道。“这不是某些团体提供的独立课程‘大角度进近培训’。我们使用 AFM 程序执行进近，以配置飞机以进行进近，这样 EGPWS 和‘下沉率’就不会触发。作为 91 部小型运营商，我们的标准操作程序并不具体到规定某些机场的运营——我们的标准操作程序更适用于运营条件和限制。

“我们商定的阿斯彭程序是，在到达红桌 [VOR] 时进行全面配置。也就是说，襟翼和缝翼都已展开，起落架已放下，只有开始下降时我们才会完全展开襟翼。这为我们提供了稳定性和阻力，让我们无需使用减速板就能沿着航线飞行。

“我们还在着陆前练习了停飞。由于地形非常接近，这需要更多的技巧和机组人员的协调。我们必须决定是向右还是向左，如何避开地形，以及如何保持速度和配置安全，同时不将转弯半径增加到山谷地理（花岗岩！）边界之外。高海拔和高温加剧了这一挑战。”

阿斯彭皮特金县机场 (KASE) 的最后进近段坡度高达 6.49 度。© Shahn Sederberg/CDOT

更多山地挑战

Ortega Aviation Services 创始人兼指定飞行员考官 Kirby Ortega 驾驶过各种涡轮机设备，从 Cessna Caravans 到 Citation Xs，飞遍了世界各地。他利用这些经验来训练飞行员，既要训练他们使用标准稳定进近，也要训练他们应对意大利卢加诺 (LSZA) 或加勒比海圣巴泰勒米古斯塔夫三世机场 (TFFJ) 等机场出现的特殊情况。

圣巴特位于法国海外领地，需要获得特殊批准才能飞往那里。“你必须在圣马丁找一名法国教练，”奥尔特加回忆道。但为了学习著名的 2,119 英尺跑道进近方法，这一切都是值得的。

在与 OAS 位于威奇托德怀特·艾森豪威尔国家机场 (KICT) 的基地的新 Citation 飞行员一起工作时，奥尔特加不必飞离平原太远就能找到飞行员经常要求的额外经验的地方。他曾让几名新的野马飞行员抓住机会飞往阿斯彭或科罗拉多州特柳赖德 (KTEX)。

“假设我们在炎热的天气里飞往特柳赖德，我看了看图表，在给定的重量和温度下，我仍然必须满足爬升梯度，”奥尔特加说。“如果我以更高的重量着陆，我还会考虑最大制动能量。”

这是很多飞行员都不记得的图表之一，或者在训练后忘记了它的存在。由于涵盖 FAR 91.103 (b)(1)，飞行前行动，相对较宽泛——而检查飞行的唯一要求是飞机飞行手册中的性能数据——奥尔特加说，“里面没有关于爬升要求、第一、第二、第三节等的其他内容。”

因此，他向飞行员提供了以下场景：你能否接受IFR许可，并遵守公布的起飞程序，例如需要严重爬升梯度的伊格尔、科罗拉多（KEGE）或阿斯彭的起飞程序？

“如果是 VFR 条件良好的一天，您无需接受 [起飞] 程序——而野马飞机只能以 8,000 磅（最大着陆重量）和 97 节 V2 速度勉强起飞……如果飞行高度 500 英尺，并且没有单引擎爬升梯度，您会接受 IFR 许可吗？”

如果他们同意，他就会进一步督促飞行员进行训练：“那么，我们要出发了，现在 PIREP 正在接近时遇到轻度到中度的霜冰，或者可能会有乱流。”飞行员现在会做出什么选择？

在讨论绩效时，一切都归结为理解风险管理。Ortega 还提到了应用程序中提供的众多工具，特别是 ForeFlight。它现在具有跑道分析功能，并且几乎可以用动画的方式展示跑道的外观。飞行前简报中的那张图片绝对胜过千言万语。

如果制造商提供了一套特定的操作指南，飞行员还可以参考他们所驾驶平台的任何“陡峭进近”补充说明——例如德事隆航空（当时的赛斯纳）为野马提供的说明。如果特定机身有这些说明，则可以在 AFM 的背面找到它们。

伦敦城市呼唤

虽然接受AIN采访的这位湾流飞机机长经常飞往英国，但由于跑道长度过长，该飞机未获准在伦敦城市机场 (EGLC) 起降。伦敦市中心泰晤士河上的这条不起眼的跑道最近将其可用起飞滑跑距离 (TORA)/可用着陆距离 (LDA) 增加到 1,199 米/3,934 英尺，其进近坡度现在为 5.5 度（曾经是 7.5 度）。英国民航局要求必须获得授权才能飞入——这是英国唯一有此类限制的机场。

尽管大多数轻型以上喷气式飞机都无法到达该机场，但它却能满足皮拉图斯 PC-24、野马、某些猎鹰飞机（如 8X）和比奇空中国王飞机的起降能力，更不用说许多其他单引擎涡轮螺旋桨飞机了。

经过适当训练并提前做好规划的飞行员可以毫无困难地在伦敦城市机场降落。© AIN 档案

有目的的冒险清单

洪都拉斯特古西加尔巴的通康廷机场 (MHTG) 传统上是 121 部航空母舰机长进场的专用机场，因为进场坡度和跑道长度都比较长。2006 年我们参观塞斯纳 Caravan 演示之旅时，跑道 (2/20) 还只有 6,112 英尺长，由于山坡侵占了下滑道，2 号跑道的进场坡度变得更加危险。2009 年完成的修缮工作使跑道总长度延长了 984 英尺，现在可用部分为 6,631 英尺。

这种做法需要引起注意——尤其是对于过去经常降落在那里的美国航空波音 757 飞机来说。但自 2021 年 12 月 15 日起，大多数国际航空公司已迁至新启用的科马亚瓜国际机场 (MHPR)，该机场位于特古西加尔巴 43 英里外的帕尔梅罗拉军事空军基地。

Tegu 的 2 号跑道曾经采用 VOR 进近，从 VOR 开始的“下滑道”为 3.2 度，这样飞机就可以在最崎岖的地形上飞行。近年来，这种进近方式被 RNP 进近（北向和南向版本）所取代，这种进近方式允许飞机沿着山谷以弧线到达最后进近段，进近路径为 3.5 度。从纸面上看，20 号跑道的 RNP 进近看起来没那么吓人，下滑道为 3.5 度，并且需要机组人员和设备授权。

同样给飞行员带来挑战的是奥地利因斯布鲁克 (LOWI)。26 号跑道的 DME 航向进近在 18.2 DME 时开始，下滑道到 MDA 的角度为 3.8 度。进入 8 号跑道时（本质上是目视航向进近），坡度更陡，为 8.2 度。

飞行员最想去并模拟飞往的目的地可能是不丹帕罗 (VQPR)——尽管大多数飞行员在现实生活中永远不会获得飞往那里的授权。帕罗国际机场在模拟中是一个令人大开眼界的练习，里德发现这个场景很有价值，尽管它没有任何授权用途。

“机场海拔高度为 7,332 英尺。猎鹰飞机停在 33 号跑道上，模拟教练设置了 V1 切入。起飞后，我们右转，沿着山谷飞行，然后向左向上弯曲。我们选择在起飞后不收起缝翼/襟翼，而是让它们处于 1 的位置。挑战在于山谷不仅变窄，而且地面上升。这使得爬升势在必行。但你是单引擎飞机，挑战在于在上升的山谷中掉头，返回 15 号跑道着陆。

“因此，你要紧贴山谷的右边缘，监控你的速度和迎角，并准备掉头。你必须保持低速以保持转弯半径小，但转弯时不能失速。转弯需要轻柔、轻微的倾斜和油门的技巧。然后，一旦转弯完成，你立即开始配置着陆，这样你就不会在下降回山谷时速度太快。最后，你在 Vref 处紧贴山谷的右边缘，以便正确定位左转弯着陆。”

特古西加尔巴机场的跑道已延长至更安全的 6,631 英尺。© AIN 档案

制定稳定方法的标准

奖状喷气式飞机飞行员协会 (Citation Jet Pilots Association) 试图解决冲出跑道的问题——冲出跑道通常是任何不稳定进近的直接结果，而不仅仅是那些从陡峭的下降路径上下来的飞机。为了解决这个问题，该协会与威奇托的 FlightSafety International 建立了一个合作计划，利用其模拟器让 CJP 飞行员像小白鼠一样接受测试——并让他们承诺在日常练习中坚持使用稳定进近。

当飞行员面临大角度进近场景时，这就是解决方案的核心——始终如一地应用相同的下降计划和登机口，使飞机必须配置并处于稳定状态：

• 飞机处于正确的飞行路径上——如果由于进近下降角导致下降率超过 1,000 fpm，则必须告知该具体下降率。
• 只需对航向和俯仰进行微小的改变即可保持下滑道。
• 空速应保持在 Vref 的范围内，且不得超过 +20 节，且不得低于 Vref -5 节。
• 已设置适当的功率设置，并且在达到 IMC 中场高程 1,000 英尺之前以及 VMC 中场高程 500 英尺之前已进行所有简报。

此外，CAE 的 Schoenauer 表示，训练内容可能包括“在襟翼全开的情况下，部署扰流板等阻力装置，[并确定] 从飞行员座位上看到的进近角度——它与正常的 3 度下滑道完全不同……这是造成着陆耀斑和着陆错觉的一个因素。”

虽然这些都是专业培训课程中需要解决的一些重要因素，但机场本身以及天气条件也至关重要。“当你在非常规着陆方式中加入正常天气条件时，特别是在穿越大西洋之后，机组人员疲惫不堪，这对飞行员来说是一种高风险的操作，”Schoenauer 说。

使用 CAE 等高端视觉系统对培训有很大帮助。“我们与运营商合作处理新的进场请求，以确保真实的视觉机场建模，确保建筑物、机场标记和地形等每个细节都得到考虑，”Schoenauer 说道。

对于寻求降低风险的飞行员来说，这种现实主义——以及训练本身——可以提高信心和安全性。