德国民用航空领域如何转型以实现清洁未来之路

随着德国航空航天业为 6 月初在柏林举行的 ILA 贸易展会做准备，尽管全球冠状病毒危机的挑战尚未完全消失，但该国的航空航天和航空制造商仍持乐观态度。

供应链问题依然存在，合格专业人员短缺的问题一直令人担忧。随着可持续航空技术的发展势头强劲，许多公司看到了更多创新机会，而正是这种创新让德国成为经济领袖。

但在谨慎的积极情绪中，新冠疫情后遗症仍然存在。通货膨胀仍然是一个困扰，客户在产品细节方面的独特需求也增加了复杂性。

德国是蓬勃发展的欧洲航空航天业的中心

与世界一流的汽车工业相比，德国民航业一直处于次要地位，但近年来，尤其是在该领域主要参与者加大生产力度的支持下，该行业已获得发展动力。

根据德国航空航天工业协会 (BDLI) 的数据，2022 年（有完整统计数据的最近一年），航空航天业雇用了 105,000 名工人，其中 73,000 人在民用部门工作。它创造了 280 亿欧元（298 亿美元）的收入。该行业约三分之二的价值创造用于出口，该行业协会表示。

BDLI 航空运输、设备和材料主管斯蒂芬·伯恩德斯 (Stefan Berndes) 表示，新冠肺炎疫情已成为一段记忆，但仍让人感到有些痛苦。

“一切都进展顺利，窄体机和远程飞机的生产数字都在上升，整个行业也随之增长，”他说。“目前的挑战是获得熟练工人并组织产能提升，也就是在正确的时间范围内获得质量合适的零件。”

BDLI 希望在柏林举行的两年一度的 ILA 展会上取得巨大成功。该展会的历史可以追溯到 1909 年，号称是世界上历史最悠久的航空展。这是自所有与疫情相关的旅行和生产限制解除以来的首届 ILA，主办方表示，至少有来自 30 个国家的 600 家参展商将参加。

综合产业

德国位于欧洲的中心，也是蓬勃发展的欧洲航空航天工业的中心——这是一个令人羡慕的地位。

“航空业是欧洲为数不多的拥有一体化工业的领域之一——从开发、研究、技术开始，一直到建设和运营的整个生命周期——基本上是按照欧洲方式建立的，而不是像汽车工业那样，彼此孤立，”伯恩德斯说。

“这一切都发生在一个全球增长市场中，处于世界领先地位。这就是为什么我必须强调德国保持这一地位有多么重要。”

尽管如此，自新冠疫情消退以来，劳工问题一直困扰着德国各行各业的工业企业。许多欧洲政府实施了针对特定行业的财政援助，以便企业能够度过经济低迷期，而不会出现大规模裁员或大规模破产。因此，虽然一些专业知识流失了，但很多知识仍然保留了下来。

MTU 航空发动机公司首席项目官迈克尔·施雷约格 (Michael Schreyoegg) 表示，公司“在整个疫情期间努力留住经验丰富、技术精湛的员工，因为他们不仅是 MTU 的核心和大脑，也是我们的未来”。

Schreyoegg 补充道：“鉴于此后整个行业的发展，事实证明这是一个明智之举。”

MTU 等公司仍在经历其供应链中的“连锁效应”

疫情期间，德国企业利用了短期工作计划等劳动力市场机制，即由于订单不足而暂时减少工作时间，而美国等其他国家则没有这种机制。

这使得公司能够留住员工中的专家，尽管新冠疫情让航空业在近两年的时间里陷入停滞。

此外，航空业的“吸引力”也助其蓬勃发展。航空业并不适合所有人，但对于那些热衷于飞行器及其驱动技术的人来说，德国提供了无数的机会。

伯恩德斯说：“这些公司提供稳定的工作、长期前景和家庭友好的条件，女性经理和高管的数量正在显著增加。”但他补充说，人口结构的变化已经显现出来。

Schreyeogg 补充道：“我们很幸运，因为航空业是一个令人着迷的行业，我们的产品极具高科技，因此不断吸引人才。”MTU 的员工人数将从 2021 年的 10,500 人增加到 2023 年底的 12,000 多人。

“尽管如此，与德国许多其他国家一样，我们也正在经历人才短缺，尤其是在 IT 专家和工程师等需求旺盛的领域。未来几年，这仍将是一个值得关注的问题，”他补充道。

迪尔航空就是其中一家，该公司正在寻求海外人才来填补其发展所需的空缺。这家客舱内饰和供应系统制造商正在墨西哥建造一家工厂，希望在 2025 年底前投产。

该公司首席执行官约尔格·舒勒 (Joerg Schuler) 表示：“我们希望更加国际化。”该公司选择墨西哥是为了更接近其在美洲的三大 OEM 客户——南边的巴西航空工业公司，北边的空中客车公司和波音公司。

“获得人才也发挥了一定作用。我们可以建立工程和生产团队，并获得在欧洲更难获得的技能和能力，”他补充道。

目前，Diehl 的 5,000 名员工中约有 80% 在德国。

近年来，该公司在吸引汽车公司的生产专家方面取得了一些成功。但他表示，由于空中客车巨头也在大举招聘，规模较小的公司发现更难找到工程和软件人才，以及复杂硬件专家，尤其是在航空电子领域。

“空客正在快速提高生产率，当然空客也在大规模招聘员工，”他说。“那时我们才意识到航空业并不是一个大产业。每个人都必须争抢员工，才能跟上原始设备制造商的生产率。内部竞争才是更大的问题。”

德国最大的 MRO 工厂之一汉莎技术公司也在国外寻找发展机会和技术工人。该公司计划在未来四年内投资 12 亿欧元（12.8 亿美元），包括在欧洲西南部新建一家零部件维修厂，预计 2027 年投产。

收购目标

该公司还在美洲和亚太地区寻找潜在的收购目标，因为有机增长不足以实现其雄心勃勃的盈利目标。

然而，德国经济的支柱，即所谓的“中小型企业”，即雇用了绝大多数德国工人的中小型企业，却更难找到它们蓬勃发展和成长所需的专家。

“作为一家小公司，我们无法提供大公司所能提供的好处，”FTI Engineering Network 结构工程团队负责人 Eric Spieker 说道。FTI Engineering Network 是一家位于柏林郊外的公司，拥有约 50 名员工。该公司生产安装在飞机内部和外部的视频和传感器安全系统。

“大公司会提供各种各样的福利，比如健身俱乐部会员资格，但人们接受的工作可能不那么多样化。你看着隔着两栋楼的同事，会问‘他们是做什么的？’

“在小公司，我们提供更广泛的工作机会，你可以更快地弄清楚某件事对你来说是否有趣。”

RS Flight Systems 的总经理马克西米利安·隆美尔 (Maximilian Rommel) 对此表示赞同。RS Flight Systems 是一家位于慕尼黑南部的航空电子专家，拥有 15 名员工，主要负责支持、实施和跟进飞行测试和飞行数据采集。

“缺乏专业人才——这对我们所有人都有影响，”他说。“这导致工资上涨，求职者可以挑挑拣拣，这让我们很为难。找到合适的员工将是未来几年成功的关键因素和最大挑战。能找到合适的员工就会成功，不能找到合适的员工就不会成功。”

缺少的不仅仅是人力专家。影响零部件和材料的供应链问题影响到各个方面。中小企业能够通过发挥创造力来减轻部分影响，而大公司的问题则更为严重。

“中小型企业非常有韧性，我们的优势在于我们比大公司更灵活、更敏捷，这帮助我们度过了危机，”隆美尔说。此外，航空制造和维护的性质使供应链比汽车制造等行业更具灵活性，斯皮克补充道。

“在汽车行业，你有一条生产线，当零件缺失时，生产就会停止。在航空业，情况就不那么严重了。”他说，FTI 必须扩大其供应商组合，以便在需要时能够获得零件。

对于较大的公司来说，供应链继续产生难以解决的麻烦，而且这些问题至少要到今年年底才有可能缓解。

Schreyoegg表示，MTU的供应链“仍然受到连锁反应”。

他说道：“MTU 对我们的 OEM 生产采取双重或多源政策，因此，我们能够缓解许多瓶颈问题，并履行对 OEM 和客户的承诺——无论是在疫情期间还是疫情之后。”

“在我们的 MRO 部门，我们投资了二手材料，增加了我们的租赁发动机池，并利用我们的维修网络来减轻因客户延迟或缺少[新]替换零件而造成的影响。”

“这个话题相当庞大，每天都在挣扎，”舒勒补充道。“在疫情期间，每个人都踩了刹车。仓库堆满了，然后库存减少了，然后是运输和能源问题，然后是通货膨胀，然后是乌克兰危机、中东冲突，我们注意到供应链仍然不稳定。”

因此，Diehl 建立了零件缓冲区来“填补漏洞”。

定制挑战

对于 OEM 及其航空公司客户来说，定制是游戏规则，而这正是 Diehl 等供应商面临的难题。“我们的产量很小，但零件种类繁多，”Schuler 说道。“我们满足每一位客户的愿望。”

他说，每个项目都有自己的规格和要求。他以机上盥洗室为例，指出空客 A320、A330 和 A380 机型上不到 20% 的零件是相同的。

“这确实影响了供应问题。只要空客为客户提供四、五、六、七种不同的厕所垃圾桶选择，我们就会提供零件。但实际上，归根结底，这是一种设计还是七种不同的设计并不重要。我们只想把湿纸巾扔进去。”

“不幸的是，我们对供应链状况无能为力，”汉莎技术公司的斯塔克补充道。“当然，我们试图建立缓冲，但只有在市场上有材料供应的情况下，你才能增加材料库存。”

随着全球民用航空运输将重点放在可持续发展上——承诺到本世纪中叶实现温室气体净零排放目标——德国公司看到了从中分得一杯羹的潜力。

BDLI 致力于将该国打造为“全球气候中性飞行枢纽”。

该组织表示：“凭借其核心竞争力以及作为强大研究和科学网络的合作伙伴，德国拥有优越的条件，可以走在所需技术和创新的前沿。”

迪尔正在开展多个项目，重点是减轻飞机重量（这是减少燃油消耗的关键因素），以及改善乘客体验和简化机组人员操作的措施。

“如今，小屋 100% 都是垃圾填埋场，”舒勒说。“因此，新材料的应用前景十分广阔。而且，小屋是当今能耗最高的建筑，因此，我们也可以提高其能源效率。”

该公司已开始测试一种灰水系统，该系统可回收用于盥洗室洗手的水，这可能会将飞机的起飞重量减轻至少 250 公斤（551 磅）。

Schreyoegg 补充道，全球对可持续航空燃料 (SAF) 的关注和生产竞相将为该国的航空航天专家带来更多机会。支持者包括德国航空，该公司正在开发其 D328eco 双涡轮螺旋桨飞机，以 100% 使用 SAF 运行

德国飞机公司的 D328eco 双涡轮螺旋桨飞机将 100% 采用 SAF 发动机

Schreyoegg 表示：“德国为我们提供了巨大的潜力，可以开发用于生产 SAF 的机械、工厂和设施基础设施，这些设施可以出口以支持全球生产。”但企业无法独自做到这一点。

他说：“我们认为，德国政府和欧盟都需要制定更为雄心勃勃的计划，以建立试点设施并发展基础设施。”

航空航天生态系统

空客拥有 8,500 架飞机积压订单，这为小型企业创造了希望，这些企业不仅可以为其装配线提供产品，还可以为整个德国航空航天生态系统提供产品。

“数字化、效率提升，以及为最终用户（无论是飞行员、飞行学校还是维修人员）提供的便利也很重要，”隆美尔说。“因此，只要你能创造创新，就会有市场。”

但资金可能会带来问题，因为欧洲人的风险偏好往往低于其他地区的投资者。

“让我担心的是，在美国，人们通过投入大量资金来解决这个问题，而这里一些大公司却担心无法获得采取下一步行动所需的资金，”伯恩德斯说。

Volocopter 首席执行官德克·霍克 (Dirk Hoke) 指出：“在欧洲，我们非常擅长创新，但在商业化方面却不太好。”

他补充道：“我们必须更加明智地将这些公司留在欧洲。”

但这并不意味着德国臭名昭著的官僚机构会对开创性的航空航天理念破例。

最近出台的一项法律，其德语名称为“Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz”，意为“供应链企业尽职调查义务法”，让一些希望将新想法推向市场的公司的日子变得复杂起来。该法律要求一定规模的公司对其供应链进行人权和环境审计。今年 3 月，欧盟增加了自己的供应链法。

伯恩德斯说：“这意味着更多的官僚主义，特别是对于中小型公司而言，这给我们公司的增长机会带来了巨大的问题。”

隆美尔说，这种官僚作风已经蔓延到中小企业的中小企业。“我们的客户会把他们的需求转交给我们这些供应商。”

柏林两年一度的 ILA 活动号称是世界上历史最悠久的航空展

尽管存在这些不利因素，但在 6 月 5 日至 9 日于柏林举行的会议之前，德国航空航天业利益相关者对行业的持续发展和成功充满信心。BDLI 指出，在 2024 年的 ILA 上，初创企业将受到特别关注。

至于 ILA 本身，它的近期前景也是有保障的——柏林和勃兰登堡地方政府最近签署的一项框架协议确保欧洲历史最悠久的航空航天贸易展会将至少持续到 2030 年。