俄罗斯新型涡桨支线的前景不容乐观

2020年12月16日，俄罗斯新型支线客机伊尔-114-300从莫斯科郊外的茹科夫斯基机场成功首飞。

“纯俄制”的新改型

制造商UAC表示，新型飞机总装地位于莫斯科郊外的米格工厂。该飞机可配备滑雪板式起落架，使飞机能够在北极圈以北的冬季条件下使用，适用于俄罗斯西伯利亚等基础设施条件较差且气候恶劣的偏远地区起降。

伊尔-114-300中机身对接 ©UAC

根据普京的命令，新改型伊尔-114-300更换了国产发动机与机载设备，是一架纯俄罗斯制造的飞机。在-300改型上，俄罗斯国产动力装置TV7-117ST-01涡轮螺旋桨发动机替换了伊尔-114-100使用的加普惠的PW127发动机（PW100系列发动机，27代表2700马力，参考 AERO100连载 | PWC 加普惠公司）。

使用加普惠动力的伊尔-114-100 ©UAC

伊尔-114-300机组有两名飞行员，采用了较先进的"玻璃驾驶舱"，有五个大型多功能显示屏。俄罗斯KRET公司产品取代了早先柯林斯宇航的航电设备。

性能对标ATR

虽然新改型-300刚刚完成了首飞，但伊尔-114却不是一架新飞机。早在30年前1990年3月，伊尔-114原型机就完成了首飞，经历了苏联解体和第二架原型机坠毁等影响，最终于1997年获得适航证。伊留申集团最早在乌兹别克斯坦首都塔什干生产伊尔-114，总产量只有20架，从2018年5月起已经退出航线运营。

曾级的乌兹别克斯坦伊尔-114机队 ©ato.ru

2014年乌克兰危机以后，俄罗斯与西方的关系迅速转冷，中型运输机方面俄罗斯已经无法依靠乌克兰与西方，对伊尔-114进行现代化改造的必要性日益增加。于是，克林姆林宫决策在米格工厂重新启动伊尔-114的生产，在民用运输方面取代先前建立庞巴迪Q400许可证生产的计划，在军用方面取代之前选择的乌克兰制造的安-140T，以更新俄空军安-26和安-72中型运输机机队。

俄罗斯飞机不占优势 ©航空产业网

由上图可知，伊尔-114-300可以说是对标ATR的一种产品，尺寸与起飞重量均与ATR-72-600类似。相比法意合作的ATR，俄罗斯飞机有较长的机翼翼展、较大的机翼面积和更低的翼载。新飞机性能上对ATR的最大劣势是结构重量偏大，业载仅有6.5吨，小于ATR-72的7.5吨。

而原先计划在俄罗斯以许可证生产的Q400是一种更大的飞机，配备强劲的PW150发动机，有30吨的最大起飞重量和更高的巡航速度。

反潜巡逻改型 © UAC

伊尔-114-300将会有四个改型：民用客机、货运型、高寒北极型以及海上反潜巡逻改型。UAC计划2022年获得适航证，并达到每年12架飞机的初始生产速率，飞机的目标市场是俄罗斯航空公司、独联体国家和亚非拉等欠发达国家。

俄罗斯人的考虑是，目前仍然有100余架旧安东诺夫支线飞机在独联体和非洲运营，更新更省油的伊尔-114-300应该有一定的市场空间。

不甘放弃“航空大国”

新的涡桨支线的首飞，标志着俄罗斯维系了几乎所有的主要民机产品线：从涡桨支线伊尔-114-300、喷气支线苏霍伊SSJ100，到对标A320的喷气式干线窄体机MC-21，再到宽体客机四发的伊尔-96和中俄合作的双发宽体CR929，俄罗斯仍然倔强的研发生产着自己的型号。

资源依赖的俄罗斯GDP与巴西GDP相关性很强，可叹！

俄罗斯人口总量仅仅不到1.5亿人，经济体量（2019年GDP1.7万亿美元）与我国的广东省相近（2019年GDP1.5万亿美元），显然不足以支撑这么多民机型号。俄罗斯虽然进行了一些改革和整合，但是在航空产业的体制上一直没有融入国际航空产业链，封闭于国内的航空供应链更是商用飞机的大忌，既不能保证机型的市场，也不能保证良好的经济性和技术领先性。当然，这也是出于被迫和无奈，但封闭方式去搞民机，结果不容乐观。

伊尔-114-300所在的细分市场全球年市场需求不到200架。现在ATR已经交付了1600多架，是目前最成功的涡桨飞机，像这样的机型对于运营、维修以及整个供应链方面都有独特的优势。相对ATR的竞争，伊尔-114的劣势太大。在性能不比ATR好甚至有劣势的情况下，是很难获得国外主流市场订单而形成经济单位的产量的。

ATR交付联邦快递的货运型 ©ATR公司

做民机的门槛实在太高，作为一种商业用途的赚钱工具，在商业上获得成功，不仅要实现飞机的性能优良、安全可靠、耐用，也是在搭建以飞机为中心的完整“生态系统”，包括运营端、制造端以及周边的服务。而这个生态系统的整体容量池，要以全世界市场为目标和基线进行布局，才能获得足够竞争优势。

俄罗斯的这条路，倔强而不屈，精神可嘉但却不符合民用飞机成功的客观规律，相信并不会平坦。