绝地逢生还是随波逐流，留给罗罗的时间不多了

罗尔斯·罗伊斯公司(Rolls-Royce) 5月20日宣布了重大消息：从全球约52000人员工里至少裁员9000人，将主要针对民用航空发动机板块。

罗罗公司的主要业务有 1）民用航空、2）燃气轮机与柴油机等动力系统以及3）军用航空等三大业务领域。其中，民用航空是最大的业务板块，营收和人员均占比超过50%，也是疫情中受到冲击最大的板块，主要市场是宽体客机发动机、支线与公务机用航空发动机制造以及服务。

民用航空面临“重大重组”

CEO沃伦·伊斯特 ，©Rolls-Royce

CEO沃伦·伊斯特(Warren East)在宣布此消息时候，用了“重大重组” (major reorganisation) 这个说法，除了裁员，罗·罗也会削减工厂面积、减少资本性支出和其他间接成本的支出。据罗·罗测算，重组预计每年节约超过13亿英镑，其中裁员节省约7亿英镑，并将主要针对民用航空业务和职能部门。而重组所需费用8亿英镑将在包括今年在内的未来三年内分摊。

目前，动力系统和西班牙ITP航空的情况尚不明朗。但军工业务需求旺盛，不会有裁员，但需要确保民品重组对其供应链的影响，并探索如何“民转军”。

英国、德国、美国和西班牙是罗·罗公司雇员最多的地区，也是公司在全球的主要业务板块和设施的所在地。

德国达列维兹的XWB发动机总装线 ©Rolls Royce

德国是罗·罗员工第二多的国家。民用航空部分是1990年成立的与宝马合资的BMW-RR（BRR）公司，总部位于柏林南郊的达列维兹。最开始时生产BR700系列发动机，宝马退出后成为罗·罗德国公司。也许是对德政府与汉莎航空的投桃报李，2017年也开始进行遄达XWB发动机的总装，是除英国德比以外的第二条总装线。位于德国的还有主要产品为柴油机与燃气轮机的罗·罗动力，在市场上仍然使用MTU的品牌。而航空的MTU则是罗·罗的竞品。

低压涡轮设计与制造是ITP的特色 ©ITP Aero

在西班牙，有业界知名的ITP航空公司。ITP是“涡轮推进工业”西语三个首字母。最早是与西班牙SENER公司合资，2016年成为罗·罗的全资子公司。ITP本身也是个全球布局的主要航空发动机制造与服务企业。主要业务是航空发动机的低压涡轮、涡轮盘、导向器、机匣等零组件设计与制造，以及涡轮轴发动机的维修等。

罗·罗在美国 ©Rolls-Royce

在美国雇员超过6000人，负责军民用动力以及F-35升力风扇的制造、测试与MRO服务。如上图所示，其最大的制造分部在印第安纳州。

目前尚不清楚9000以上的裁员具体会在那几个国家的分部“动刀”，CEO表示需要与员工代表与工会的进一步协商。可以想象这将是艰难的决定。英国工会评论到，罗·罗此举非常的“机会主义”。

强调技术却业绩堪忧的经营

罗·罗引以为傲的是其技术创新性，强调其商业模式就是以创新为起点，也在积极宣传Advance与UltraFan等新一代航发技术。在历史上，罗罗对涡扇发动机的发展做出过数次革命性的贡献。罗·罗在其出版的经典的《喷气发动机》一书的前言中，就略带傲娇口吻的提到：”尼恩发动机其后在加美法俄等国生产，1/4世纪以后中国仍然在生产“。

80号试车台号称世界最大 ©Rolls-Royce

好的航空发动机是测试出来的。罗·罗也投入重金打造各类测试平台和测试设施。例如采购澳大利亚航空的747-400作为新的空中试验台和在德比建造世界最大的80号发动机试车台。同时，在当前流行的几个技术前沿方向上，例如节能减排、电动化与数字化等方面罗罗也都有自己的布局。

但作为一个工业界企业，经营业绩却乏善可陈，过去几年一直在处理各类问题：在世界各国长期以来商业贿赂的赔偿问题、旗舰产品Trent1000发动机的重大技术问题，英国脱欧造成损失以及最近的新冠疫情下裁员。

公司在2017年同意支付超过8亿美元来解决数项长期存在的贿赂和腐败问题。更大的打击是因英国脱欧导致英镑兑美元汇率走软而导致的37亿美元的对冲损失。在2016年罗罗公司曾产生了50亿美元的创纪录亏损。

罗·罗公司在2020年2月披露的2019年年报中营业额为166亿英镑，净收入为亏损13亿英镑。主要原因就是受到与遄达1000问题相关的超过14亿英镑的损失。遄达1000是波音787梦想飞机的动力之一，服役后却出现了各类问题，例如发动机的涡轮叶片磨损比预期要快得多等，导致发动机交付中断和飞机停飞。

其实，突出强调技术的企业往往不是业界领导者。

技术仅仅是客户满意的一个要素，作为产业界领袖的企业常常更为平衡和保守。而且无论找何种借口和理由，盈利是作为一家企业的基本要求，罗·罗的情况并不乐观。

疫情冲击罗·罗主要市场

罗·罗在民用航空领域2019年营收总额为81亿英镑，其最主要的产品是宽体客机用的大推力发动机和相关服务，营收占比超过70%。主要产品有787动力的遄达1000，A350的遄达XWB，A330系列的遄达700与遄达7000以及A380的遄达900。2019年，罗·罗合计共交付大推力发动机510台。

遄达系列发动机，©Rolls Royce 

疫情之下，国际旅行几乎停滞，航空公司对宽体客机兴趣正在进一步减少。空中客车公司和波音公司都大幅削减了飞机的产量（参考：重磅 | 波音宣布新生产速率和MAX进展 与 重磅 | 空客官宣新的飞机生产速率）。

空客交付与航空产业网对2020年的估计

以空客为例，目前A350为月产6架，A330更是已降低到月产2架。并且生产速率可能进一步降低。A380在加速退役，不久将停产。公司最新预测到2020年将交付约250台宽体发动机，远低于此发动机制造商先前的450台发动机的预期，罗·罗称其正在与供应链合作，以减少直接采购。

A321采用CFMI与普惠的发动机，©Airbus

业内目前普遍认为，单通道客机的份额在疫情后进一步提高，A321XLR之类的超远航程窄体机将吃掉很多变瘦的国际航线。罗·罗在单通道市场已无足轻重，主要依赖V2500的存量，而其在2011年就以15亿美元的价格将其在IAE的32.5%股份出售给了当时普惠的母公司UTC。

主要业务与收入细分，©Rolls Royce 

航空发动机的商业模式中，通常服务会比新发动机交付提供更多的营收。航司飞行时间的大幅减少也削减了其服务方面的收入。罗·罗在5月7日发布的年度股东大会声明中表示，前四个月民用航空宽体发动机的飞行时间比此前预计减少了40％，四月份更是减少了90%。

宽体客机发动机作为主要收入的罗·罗更面临的危机是深刻的：787的主要动力Trent1000还在处理问题。遄达XWB虽然是目前虽然A350的唯一动力，但据航空周刊去年年底(2019年11月)的报道，空客正在与GE航空接触，商谈由GE为A350提供动力的事宜。如果GEnx成为A350的动力，罗·罗公司民用航空发动机的根基就会被撼动，只能期待公务机、军工和其他市场了。

几乎四面楚歌的情况下， 民用航空的想象空间还能在哪里呢？

对华合作还需干货

2020年2月底，业界突然开始流传罗·罗公司将在中国建立总装线的新闻。根据传闻，罗·罗将向中国宽体客机CR929提供遄达7000发动机的变种，CR929客机的座位预计为250到320个，其尺寸与A330客机相似。

如果在华建设遄达7000总装厂也是希望提升A330neo的市场潜力。

遄达7000是遄达700的改型，是A330neo的唯一动力

我们中国拥有世界最大的A330机队，国航和东航是清一色的A330-243或者-343，使用的就是罗·罗发动机。南航的A380也是全部采用遄达970。（参考：型号编码与那些影响产业格局的大事件）

国航的A330-243，李洋摄影，航空产业网授权使用

罗·罗与中国合作可以追溯到1963年。早在改革开放之前我们引进斯贝发动机的合作更是我国航空产业史上的重要事件。罗·罗在沈阳、成都、西安和无锡等地有多家供应商。西航的合资始于1996年，共同组建了西安西罗航空部件有限公司（XRA），专门从事涡轮叶片和涡轮导向叶片的铸造和机械加工。在重汽方面与北方通用动力和玉柴也有合资公司。

无论罗·罗以何种策略谈判，2020年后的中国，需要的是有产业辐射意义的工业项目，仅仅把非顶级产品拿过来总装并不过瘾。

罗·罗的2019年度新供应商里面就有我国的海宁红狮等近年加入其产业链的企业。事实证明，如果给相应的订单机会，中国企业的能力还是非常突出的。长三角的很多企业工业化水平已经不低于欧美。

特伦特(Trent)河流经诺丁汉 互联网资料

有意思的是，罗·罗公司的一个大特色是就是喜欢用家乡的河流名字命名自己的发动机系列，例如Nene，Tay，Spey，Trent等均是如此。

把河流作为产品的名称蕴含了感情。我们也把国产民用航空发动机叫做“长江”，而在CR929上用上国产动力更是广大中国产业人的期待。

罗·罗此前已将新加坡定位为亚洲的总装与测试中心，在日本与三菱重工等企业也有战略级的合作。仅仅一个A330neo使用发动机的总装线，地方政府似乎并不“解渴”，对罗·罗公司的意义也不会大。

如果可以绑定即将成为第一大民用航空市场的中国，困境中的公司将有机会绝地逢生。期待罗·罗尽快有更多干货的项目在华落地，毕竟，留给罗·罗的时间不多了。